Idén májusban immár harmadik alkalommal rendezték meg az Automotive Summit autóipari szakmai konferenciát – ezúttal Széttöredezett világ, új autóipar alcímmel. A marketing számára különösen érdekes lehet a Magyarország két meghatározó importőrének eltérő üzleti stratégiája című beszélgetés, amelyben Wachtler Tamás, a Porsche Hungaria ügyvezető igazgatója és Müllner Zsolt, az AutoWallis Csoport igazgatósági elnöke ismertették álláspontjaikat az autóipar jelenlegi helyzetéről.
Az autóipart sújtó nehézségek
A Totalcar beszámolója szerint az autóipar gyengélkedése 2022-ben fokozódott az orosz-ukrán háború miatt, de valójában már a Covid kezdete óta látható volt, hogy az európai márkák krízishelyzetben vannak. Ennek okait az egyre dráguló előállítási költségek adják, a chiphiány, valamint az infláció.
Ezek mellett egyre nagyobb kihívást jelentenek a beáramló kínai márkák is. 2022-ben még csak hat volt jelen a hazai piacon, mára azonban egy tucatra nőtt a számuk. Ez azt jelenti, hogy
a hazai kereskedésekben elérhető márkák közül lassan minden ötödik kínai.
Eltérő üzleti modellek
Müllner az AutoWallisról elmondta, hogy a társaság független az autógyártóktól, és azért jött létre, hogy abban a 17 országban, amelyben jelen van Közép-Kelet-Európában, az ügyféligények és az üzleti igények figyelembevételével a lehető leghatékonyabb és legjobb üzleti kiszolgálást nyújtsa az ügyfeleinek. Tehát ha látnak valamilyen érdeklődést, szükségletet az ügyfelek részéről, fel tudnak venni a portfóliójukba olyan márkákat, amelyek ezt kiszolgálják.
Gyakorlatilag erről szól a divíziónk: amíg az autógyártók el vannak foglalva a saját problémáikkal, át tudjuk venni azokat a szerepeket, amikből ők visszahúzódnak
– fejtette ki.
Ez pedig egyben rámutat arra is, hogy bár van márkahűség, folyamatosan változik, hogy az egyes országokban mely brandek tudnak leginkább érvényesülni.
Wachtler Tamás hozzátette, hogy a feladat ugyanaz – az autóértékesítés –, de más a két vállalat üzleti modellje. A Porsche Hungaria a Porsche Holding része, vagyis nem tud új márkákat kívülről behozni. Mondhatni „azzal főznek amilyük van”.
Egyetlen lehetőségünk van, hogy a Magyarországon meglévő, általunk forgalmazott Volkswagen-csoportos márkákat maximalizáljuk itthon, belföldön, organikusan
– fejtette ki.
a Kínai márkák beáramlása
A beszélgetés során szó esett a kínai márkák egyre nagyobb piaci szerepéről is; Müllner elmondta, hogy az AutoWallis szerepet vállalt a BYD, a Geeley vagy a Xpeng brandek hazai forgalmazásával, de nem céljuk minden márkával dolgozni.
Szerinte a kínaiak versenyelőnye az európaiakhoz képest egyrészt a technológiában rejlik, másrészt az állami támogatásban.
Emellett gyorsan fejlesztenek, már most óriási gyártókapacitásuk van – emiatt pedig számukra az export nemcsak lehetőség, hanem követelmény.
Wachtler elmondta, hogy jelenleg 57 márka van jelen a hazai piacon, ami valószínűleg túl sok – Európában is. A kínai márkák pedig egyre népszerűbbek – ez az állami támogatással együtt azt jelenti, hogy a következő években átrendeződhet az európai piac. A szakember szerint egyes márkák kisebb részt kapnak majd a tortából, míg olyanok is lehetnek, amelyek eltűnnek.
Nemcsak ár-érték arány
A trendek kapcsán megkérdeztük Schiller Márkot, a Schiller Autó Család stratégiai és marketing igazgatóját is – a Schiller szintén forgalmazza a BYD és Geely márkákat. A szakember szerint a kínai márkák számára kulcsfontosságú a kedvező ár-érték arány; de nem csak nagy hangsúlyt fektetnek rá, hanem a kommunikációjuk során is kiemelt szerepet kap ez a szempont. Hasonlóan fontos még, hogy az új piacokon a kommunikációs stratégiában kiemelik a megbízhatóságot és a kiérlelt konstrukciót is.
Schiller szerint idővel
El tudnak sikkadni és felejtődni régi márkák a vásárlók fejéből.
A szakember úgy gondolja, hogy a piacon már jelenlévő márkák számára az awareness fokozottan fontos: folyamatosan kell valami üzenet, amivel a potenciális vásárló fejében jelen lehet lenni.
Más problémák is vannak
A hazai piac ráadásul európai viszonylatban is gyenge lábakon áll. Magyarországon 1000 főre 13 új autó jut – miközben az európai átlag ennek a duplája. A lemaradás jól látható a használtpiacon is; a hazai autók átlagéletkora 16,5 évre tehető, ezzel szemben a kontinensátlag 12 év körüli. Ez azt is jelenti, hogy az utakon inkább a jól megszokott márkákkal lehet találkozni.
Az Automotive Summit idei konferenciája rámutatott arra, hogy az autóipar fordulóponthoz érkezett: a kínai márkák gyors térnyerése, az európai gyártók nehézségei és a változó fogyasztói igények egyszerre formálják a piacot. Miközben egyes szereplők rugalmas terjeszkedéssel reagálnak a kihívásokra, mások meglévő márkáik erősítésében látják a jövőt. Egy biztos: a következő években az alkalmazkodóképesség döntő versenyelőnyt jelent majd – a márkák és a forgalmazók esetében egyaránt.
